PROGRAMA DE RÀDIO NOVA ENERGIA MOBILITAT DIMARTS 23 DE JUNY DE 2020:
12
dies pedalant les 24 hores sobre una bicicleta estàtica amb
l’objectiu de conscienciar la societat que hem de cuidar i conservar
el nostre planeta
Volem
felicitar Ben Miles que ha aconseguit
el seu objectiu de superar el Rècord Guinness pedaleig sobre una
bicicleta estàtica.
Per aixó ha hagut de pedalar 12 dies
seguits sense parar, llevat cinc minuts cada hora per fer les seves
necessitats, canviar-se de roba o revisar el seu estat amb un
metge.
Per aconseguir estar 12
dies seguits les 24 hores del dia pedalant, cal ser tot un
superheroi, física i mentalment !
No poder dormir durant un
parell de dies ja és un suplici, doncs imaginau 12 dies i a sobre
pedalant sense parar.
L’OPINIÓ D’UNA CICLISTA URBANA AMB, CREGUIN-ME, MOLTA EXPERIÈNCIA DINS I FORA DE MALLORCA
“Quina deixadesa que diria la meva mare …!
Al 2019 vaig descobrir que una barra d’aparcament de bicicletes a la porta del edifici de TRÀNSIT, al costat de l’mercat de Llevant, estava doblegada perquè un cotxe aparcant sense cura la va empènyer.
Els hi vaig fer saber per escrit. Mig any més tard segueix igual, qualsevol dels que treballen dins -i són molts- amb una mica més de força que jo, palanquejant, la haguèssin posat dreta. Però el que em xoca és que no molesti a ningú. Així ens va !”
Opinió Orgull llonguet
“Els països que ara són punters i que quan els visitam flipam molt, eren com noltros. I evidentment, quan ho feren també trobaren gent que es queixava. Però ara ningú tornaria enrera.
Què pots trobar a un carrer residencial a Àmsterdam?
– 1 vía per a vehicles a motor
– 2 vies per a cicles
– Estacionament per a bicis
– Àrea de jocs amb mini-camp de futbol
– Vegetació
– Lloc per terraces
… I cap aparcament per a cotxes !
Carta Europea dels Drets dels Vianants
I. Els vianants tenen dret a viure en un ambient sa i gaudir lliurement de l’espai públic en les condicions de seguretat adequades per a la seva salut física i psicològica.
II. Els vianants tenen dret a viure en centres urbans o rurals organitzats a escala humana i no de l’automòbil, i a disposar d’infraestructures a les quals es pugui accedir fàcilment a peu o en bicicleta.
III. Els infants, la gent gran i les persones discapacitades tenen dret que la ciutat constitueixi un lloc de socialització i no d’empitjorament de la seva situació de feblesa.
IV. Les persones discapacitades tenen dret que es prenguin mesures específiques que els permetin tota la mobilitat possible, com ara la supressió de les barreres arquitectòniques i el condicionament dels mitjans públics de transport.
V. Els vianants tenen dret a la reserva de zones urbanes tan àmplies com sigui posible que no siguin meres illes per a vianants, sinó que s’insereixin de manera coherent en l’organització general de la ciutat.
(continuarà)
Arxiu de só
Bielas Salvajes #CuídateEnBici #MuéveteEnBici #Red de Mujeres Ciclistas.
Les dones ciclistes volem veure’ns representades en els espais mediàtics.
Nosaltres també fem servir la bici, ens cuidem amb bici, ens movem en bici.
Artículo de César Acosta, 10 May, 2020, asesor de movilidad, entrenador ciclismo profesional| https://cesaracosta.es/oportunidad-ciudad | Cesar Acosta | cesaracosta.es | traducció al català: Nova Energia Mobilitat
“Charles R. Swindoll: “Tots ens enfrontem a una sèrie de grans oportunitats brillantment disfressades de situacions impossibles.”
Sona el despertador, són les set. Esmorzar, lavabo i preparar-me per anar a la feina. 7 km. de desplaçament, començo a les 8,00h, avui tinc reunió amb els comercials.
Pujo al cotxe i juntament amb milers d’automòbils més, em poso en camí. Miro al meu voltant, tots els cotxes, amb una sola persona, com jo. Camí a la meva feina les parades són contínues: arrenco, atur, primera, segona, una altra vegada atur, es creua un cotxe, li toco amb la botzina, segueixo, un altre que no respecta el cediu el pas, segueixo. Quin nervis! Ara aparcar.
Això està cada vegada pitjor, espero que ho arreglin i creuen més places d’aparcament. Són les 8.15, ja arribo tard. Res, a la fin garatge privat, 12 € que em costarà més l’aclaparament que ja porto. Vaja començament de jornada! I encara em queda l’embús de la volta … que avui és divendres !
Això que acabo de resumir és el dia a dia de milions de persones.
Analitzem, per exemple, les dades de Madrid.
Segons el seu EMT (Empresa Municipal de l’Transport) els desplaçaments en cotxe ja superen els 2,5 milions diaris, amb una ocupació mitjana de 1,35 persones per vehicle motoritzat. Cada vegada és més freqüent l’activació d’alarma per contaminació, principalment per diòxid de nitrogen (NO2) i exigir la reducció de velocitat.
Al centre històric de la ciutat (dels bulevards a Atocha) és on més lent es circula. La velocitat mitjana supera mínimament els 9 km / hora en aquesta zona ,. Entre les vies amb pitjor trànsit destaca Fuencarral, en el tram, més proper a la Gran Via, els cotxes transiten a 3,35 km / h. Més lent fins i tot que caminant.
La velocitat mitjana general d’aquesta ciutat, no arriba a 24 km / h. comptant les vies de circumval·lació M-30-40.
“Però jo no sóc part de el problema” pensem tots. L’argument de “el problema se soluciona creant més places d’aparcament” és el que de seguida apareix evidenciant el desconeixement de la problemàtica real. A més aparcaments, més persones atretes per la idea de disposar d’un lloc per deixar el seu cotxe en destinació, més persones fent servir el vehicle privat perquè assumeixen que guanyaran temps, és a dir, més embussos, més retards, més contaminació … i menys espai que demandarà més aparcaments …. un cercle viciós que no s’acaba.
COM
ens desplacem a LA FEINA
Segons una enquesta realitzada a nivell europeu per PageGroup a 12.000 persones, vam descobrir que el 66% ho fa en automòbil privat.
El 34% dels treballadors troben menys estressant anar en el seu propi mitjà que en transport públic.
Itàlia i Turquia troben molt estressant anar en transport privat, amb un 49% i 46% respectivament.
Holanda és el país que opina que anar en transport privat és menys estressant (19%). A destacar que més de el 20% dels holandesos va en bicicleta, ja que assegura que els empleats estan actius, arriben a treballar menys estressats i són més propensos a ser més productius a la feina.
El 44% dels europeus arriben tard a la feina.
Vivim en ciutats que han anat atrinxerant a les persones en espais cada vegada més reduïts. Les nostres ciutats s’han allunyat del que és natural, el normal, el senzill, de la forma lògica d’utilitzar l’espai per conviure.
Això ha anat passant de tal manera que no ens n’adonem, subtilment, sense que notéssim l’abús d’una part sobre les altres. Fins i tot sent conscients, la majoria no fa res per canviar-lo o aturar-lo. De vegades per deixadesa, per comoditat, per egoisme, per interès propi … Pel que sigui, el cas és que les persones hem perdut el protagonisme a les ciutats.
Les ciutats ja no són lloc de trobada, de relacions, d’activitats socials, de negocis, de vida. Pensant en les noves generacions, la ciutat no genera aprenentatge per a futurs ciutadans i ciutadanes, no hi ha lloc per al joc, per a l’esplai. Massa nens i nenes sense un espai públic suficient per jugar en quilòmetres a la rodona.
Per als més grans la ciutat és un lloc inhòspit i perillós. Molts no surten al carrer per trobar-la insegura, sense espais on passejar al seu ritme, parar-se i descansar.
Aquest és un dels motius pels quals la població va començar a desplaçar la seva residència a l’extraradi, a àrees metropolitanes on poguessin viure més tranquils i relaxats. Però aquestes persones segueixen tenint majoritàriament el seu treball a les ciutats el que va comportar la necessitat de buscar solucions als desplaçaments pendulars: casa-treball-casa. Desplaçaments majoritàriament fets en cotxe particular. Ara la distància a la feina es mesura, no en quilòmetres, sinó en temps.
Mentrestant, a la ciutat, es feia més buit per als nous cotxes que arribaven de l’exterior. Els ciutadans, els veritables protagonistes, han estat desplaçats als laterals dels carrers, a espais minúsculs en molts casos que impossibiliten el simple fet de caminar.
Hem lliurat la nostra ciutats a l’automòbil, pagant les persones un preu summament elevat.
Al seu torn hem anat veient com, de mica en mica, l’automòbil s’apoderava de més i més espais. Carrers, places, espais verds que desapareixien, substituïts per aparcaments, per carreteres amb més carrils, per carrers on la convivència i la vida social es fa impossible.
No paguem només l’espai que perdem, ho paguem també amb estrès, soroll, fums, contaminació, fins i tot amb baralles per l’espai.
POLÍTIQUES PRO AUTOMÒBIL
L’automòbil privat gaudeix de el 80% de l’espai i la resta, tots, lluitem pel 20% restant. Semblava que a ningú li importava aquesta enorme desigualtat.
Hem estat testimonis de grans polèmiques quan es critica la gestió de l’espai que lliura cada vegada més, a què ja tenia la majoria.
Les polítiques pro automòbil han estat per molt temps el model únic de poder social, el mirall on reflectir el poder econòmic o la modernitat urbanística. El cotxe es va anar apoderant del nostre dia a dia, sense automòbil no podíem gairebé moure’ns i hem arribat a no moure’ns fins i tot amb ell.
La indústria automobilística, a través de la publicitat ens ha fet creure que sense cotxe no podríem moure’ns, ni tenir èxit ni ser feliços. Han creat una necessitat on no n’hi havia.
Anuncis que es repeteixen constantment i ens convencen el plaer de conduir, de el poder que ens dóna i la sensació de llibertat, de l’estatus que vam guanyar independentment de com sigui la nostra vida. En resum, ens convencen amb persones atractives, carrers solitaris i paisatges amplis i idíl·lics de poder aconseguir una aparença exclusiva i diferenciar-nos de la uniformitat mediocre que ens envolta.
Paral·lelament la nostra ciutat es deshumanizaba. Els nins, nines, grans, persones de mobilitat reduïda, són els més mal parats en aquesta “batalla” per l’espai. Ells no tenen veu i si la tenen, se’ls òbvia.
El resultat és clar: aïllament social, sedentarisme, por a la ciutat, esclavitud motoritzada, soroll. Danys col·laterals més profunds: elevació dels preus de el terreny, desmantellament de l’economia de proximitat en pro de zones comercials a l’extraradi a què cal anar amb cotxe. I el pitjor i més invisible: problemes sanitaris, generats per la contaminació.
CONTAMINACIÓ A MADRID. EL COST HUMÀ
En 2019 el regnat de el cotxe ha deixat 800 mil morts a Europa, 8,8 milions al món.
La contaminació de l’aire és responsable de 120 de cada 100.000 morts per any en el món, a Europa, 133 per cada 100.000.
Aquesta contaminació causa 10.000 morts a l’any a Espanya, una xifra que supera la mortalitat per accidents de trànsit, que arriba als 1.700 defuncions anuals segons la Societat Espanyola de Pneumologia i Cirurgia Toràcica (Separ).
El sedentarisme en una societat en què ha primat la llei de l’teòric mínim esforç també causa problemes de salut. El 33% de la població infantil és obesa (Centre d’Estudis Sociosanitaris de la Universitat de Castella-la Manxa).
Només cal anar a les escoles en horari d’entrada i sortida de l’alumnat i observar la quantitat de cotxes aparcats en on cada un creu convenient, el més prop possible de la porta. Una manera més d’educar la pròxima generació en l’egoisme de la meva comoditat a costa de la dels altres i en un concepte de mobilitat erroni.
QUÈ PODEM FER
Si fem cas a la pròpia indústria de l’automòbil hi haurà qui cregui que la solució és el cotxe elèctric. De fet, la majoria d’empreses de el sector estan fent grans campanyes per posicionar-se com a agents de la cura de l’entorn amb els seus models híbrids o elèctrics.
No és cert. El cotxe elèctric no és la solució perquè el problema no és només la contaminació, sinó també l’espai, la congestió, la pèrdua de temps, les infraestructures necessàries, el manteniment i la sinistralitat.
Per tal raó apareixen mitjans de transport alternatius. No és lògic utilitzar un mitjà de transport que pesa 1.000 kg., Que ocupa 12 m2 i que, en origen, va ser dissenyat per moure a 5 persones però que, en la realitat, gairebé el 80% dels moviments ho fa amb només el conductor. Un vehicle que el 95% del temps està detingut, aparcat, ocupant espai públic. Tenir-lo com a model és inviable econòmicament i una manera absurda de perdre diners.
Parlant de diners, analitzem el cost mitjà per la possessió i ús d’un automòbil a Espanya. Sabem quant ens costa el cotxe?
Dades de l’any 2019
El preu mitjà a Espanya d’un cotxe és de 17.000 € (Agència Tributària).
La vida mitjana d’aquest automòbil és de 12 anys (ANFAC).
El quilometratge mitjà anual és de 9.126 km (Audatex).
El preu mitjà de el combustible (2014-2018) estimat 1,18 € / litre: Gasolina: 1,23 € / litre; Gas-Oil: 1,16 € / litre.
Nombre d’automòbils per tipus de combustible (DGT): Gasolina: 10.939.069 (44,74%); Gas-Oil: 13.510.143 (55,26%).
Consum mitjà de combustible per automòbil i 100 km. recorreguts: 4,98 litres (ANFAC).
Preu de l’assegurança: 658 € (kelisto.es) x 12 anys de vida mitjana = 7.896 €.
Manteniment sobre 200 mil km (Xataca.com).
Impostos i ITV (depèn molt de la ciutat): 83 € mes en 12 anys: 1.000 €.
Peatges, garatges i aparcaments (Fintonic): 500 €.
Rentat: 5 € mes = 60 € any
Sumant tots els imports, obtenim el cost mitjà per la possessió d’un automòbil en la seva vida útil. A la fin del seu servei, ens haurem gastat en ell: 42.707 €
A aquest import s’ha descomptat el valor venal l’automòbil d’un 10% de el preu després de 12 anys de vida, 1.710 €.
El vam comprar per 17.000 € i hem pagat 42.707 €: UN 250% DEL SEU VALOR!
Font: Xakata.com, Agència Tributària
Quin és el cost de l’cotxe per a la societat?
Analitzem el cost d’un accident de trànsit:
Segons un estudi encarregat per la DGT a la Universitat de Múrcia, 1,4 milions d’euros és el que perd la societat a causa de la mort d’una persona per causa d’un accident de trànsit. El 2015 representava l’1% de l’PIB de país.
Fem una ullada a el cost en infraestructures:
Una carretera sobre terreny normal, segons la DGT, costa 600.000 € per quilòmetre. En autopista, el seu cost varia entre 4 i 10 milions d’euros, en funció de el terreny.
Aquest import és abonat per tots i totes les persones que paguen impostos, tinguin o no automòbil, tinguin 20 o 60 anys, condueixin o no condueixin mai en la seva vida.
EL MISSATGE DE LA PANDÈMIA
El COVID 19 ens ha enviat un missatge, de nosaltres depèn que ho sapiguem escoltar i interpretar.
Hem estat durant moltes dies tancats, cadascun amb la seva situació i circumstàncies particulars, portant-ho com millor podem. Hem après a gestionar situacions que fins ara mai havíem afrontat. Hem hagut d’aprendre a gaudir de petites coses en què abans no ens adonàvem ni de que succeïen.
Alguns hem conegut el que significava el teletreball. Hem comprovat que el sistema educatiu no estava preparat per a un ensenyament alternatiu, més lògic i humà.
Malauradament hem comprovat com proliferaven els que exercien de moralistes i mesuraven la situació d’altres, segons la seva perspectiva. Patim la política del descrèdit a qualsevol preu, el fer mal utilitzant la misèria d’altres, en lloc de la unitat cap a l’horitzó de l’eliminació de la pandèmia.
També hem vist aspectes positius com la solidaritat, el treball desinteressat i altruista, el que anava més enllà de les seves obligacions normals.
Sobretot, aquesta situació excepcional ens ha mostrat una visió de les ciutats sense l’automòbil. Hem descobert l’espai realment disponible, el que suposa creuar el carrer sense por en aquests moments que el confinament ens ho permetia. Vam comprovar que no ens molestava el renou o que podíem respirar millor. En algunes ciutats han pogut veure l’horitzó habitualment tapat, el cel clar lliure de les seves característiques núvols o cúpules de fum. Hem descobert el silenci de les nits, però també dels dies. El so dels ocells si tenies la sort de viure a prop d’arbres. Hem pogut gaudir del carrer caminant o en bicicleta i no diguem les persones de mobilitat reduïda el que els ha significat.
Les pautes per a la tornada a la “normalitat”, les seves fases i temps, demanen espai. Les persones que durant setmanes han estat a casa seva, sense sortir, sense realitzar activitats esportives, sense caminar, nins i nines que han quedat en els seus domicilis, ara tots i totes volem sortir i poder tornar a la nostra rutina, a la nostra vida.
I tots volem fer-ho a la mateixa hora, en unes determines franges horàries i en determinats llocs. Això ens porta a adonar-nos d’una realitat no percebuda fins ara NO HI HA ESPAI PER A TOTS I TOTES A EL MATEIX TEMPS per molta franja d’edat o horària que hi hagi.
Creiem que la solució és obrir parcs, places, zones d’esbarjo i ens oblidem del principal espai, el que reclamem com el nostre: el carrer.
Els ajuntaments s’afanyen a buscar llocs, espais per a aquesta “alliberament” de la tancada. Apareixen idees:
Tancament de carrers; Corredors provisionals (vies convertides a espai per a vianants i ciclistes); Ampliació de voreres; Més carrils bici.
Fantàstic ! Si no fos perquè aquestes mesures porten l’afegitó “provisional”.
Tenim una oportunitat que no hem de deixar escapar. La situació actual ens ha enviat un missatge i és hora de escoltar-lo i actuar en conseqüència. Aquestes mesures no poden ser “provisionals” per tornar després a l’anterior.
“Canvia abans que hagis de fer-ho.”
Ho va dir Jack Welch, un enginyer nord-americà. Si no ho fem, l’oportunitat passa i el problema s’agreujarà. Som una espècie que no atén senyals si no les veu. Pocs creien això de el “canvi climàtic” quan fa dècades es va començar a parlar-ne, ara pocs ho dubten i tot i així no tots actuen en consonància.
Dubtàvem de les nefastes conseqüències econòmiques i de salut pública del consum de tabac fins que els costos sanitaris derivats van ser tan elevats que superaven el recaptat amb els seus impostos.
Descobrirem l’efecte negatiu del plom de la gasolina a les persones i en el medi ambient i es va eliminar.
El 1986 van començar a aparèixer casos estranys en el bestiar boví a Anglaterra, el que posteriorment es va denominar el mal de “les vaques boges”. 2 milions d’aquests animals van ser sacrificats només a Gran Bretanya. Causat per una proteïna de bestiar boví de les restes del s’alimentaven a les vaques en forma de pinso. Un animal vegetarià alimentat amb restes carnis d’un altre animal.
Podríem seguir amb exemples d’activitats de l’ésser humà que han afectat el medi ambient o altres éssers humans: grip aviària, pesta porcina, etc.
Encara no sabem tots els detalls de com el COVID-19 ha irromput en la nostra vida, però ho ha fet i ha comportat resultats negatius, no només pel costat econòmic, devastador, sinó també i més important, per la pèrdua de vides humanes . Ha quedat demostrat que la contaminació de les nostres ciutats l’hi ha posat més fàcil.
Així que és hora de preguntar-se sobre la volta a la “nova normalitat” de la qual tant es parla.
TORNAR A la “NOVA NORMALITAT”
¿Volem realment tornar a la normalitat coneguda o caldrà canviar i modificar aquesta normalitat coneguda?
¿Sucumbirem a la pressió econòmica sense pensar que ha d’haver un dia de demà diferent, amb un altre model de societat, un altre sistema econòmic, una altra forma de relacionar-nos i viure, de moure’ns fins i tot?
Serem tan poc intel·ligents de no saber escoltar i interpretar els senyals i caurem en la memòria oblidadissa i interessada quan això acabi?
¿Repetirem els mateixos errors i, per tant, tindrem la mateixa situació dins de X temps?
De nosaltres depèn demostrar si hem après alguna cosa o res.
Ara és el moment d’analitzar, decidir i actuar.
Hem de començar per les ciutats, punt neuràlgic de la nostra vida, del nostre dia a dia. De fer que canviïn per a benefici de tots i totes, no només d’uns pocs, dels privilegiats. Fem de la ciutat el lloc de trobada social, on es creïn sinergies positives, on el sistema econòmic es mesuri per la autènticament humà i no pel simple cost econòmic sense importar el que hi ha darrere.
La ciutat ha de canviar i el primer canvi que ha d’aplicar-se és el repartiment democràtic de l’espai, donant-li més a qui més benefici genera al col·lectiu, a el que menys mal crea, a les persones.
No anem a explicar les idees que ja hi ha sobre la taula per al repartiment de la mobilitat i crear aquesta discriminació positiva cap als mitjans de transport més sostenibles i lògics. La teoria ja la coneixem, és hora de passar a l’acció amb valentia social i política per posar-la en marxa.
Tot canvi genera rebuig, ho sabem, sobretot dels privilegiats que veuen perdre el seu estatus econòmic i social. També de certa indústria que ho argumentarà amb el seu discurs de sempre, el dels llocs de treball. No és nou, ho hem vist enmig d’aquesta pandèmia amb la pressió per alliberar l’estat d’alarma i donar prioritat a l’aspecte econòmic abans que a l’humà.
El mateix govern va rebre tota mena de crítiques, però no va rebaixar les mesures que entenia eren necessàries, sabent que generaria disgustos i contrarietats, però tenint clar que treballava per a la majoria i no per a uns pocs.
De la mateixa manera hem de prendre acció per a modificar la forma de vida de les ciutats. Farem ciutats per a les persones, per gaudir-les, per moure’ns de manera lògica, on l’automòbil també podrà estar, però no ocupant el 80% de l’espai. Els protagonistes, els que més espai disposin han de ser, les persones.
Cal implementar polítiques de democràcia pel que fa a la mobilitat, educant les noves generacions, creant assignatures d’ensenyament en mobilitat lògica en els centres escolars.
S’ha de facilitar la mobilitat ecològica a les empreses, ja sigui amb accions físiques en les mateixes com incentivar l’ús de bicicleta en els desplaçaments laborals i / o amb ajudes econòmiques a la compra d’aquest mitjà de transport o de bicicletes elèctriques.
Hem de crear espais per a aquest mitjà de transport reduint el de l’automòbil. Incentivant amb reducció de IVA a l’adquisició de mitjans alternatius.
Necessitem polítiques urbanes en pro de la bici, tant vials com urbanes, creant normes arquitectòniques que facilitin la tinença de bicicletes, com a llocs per guardar-les i aparcar en edificis.
Idees no falten i no cal inventar nous mecanismes. Ja existeixen en altres països que porten dècades d’avançament en aquestes infraestructures i polítiques pro mobilitat alternativa. Tot això depèn, principalment, d’una voluntat política clara i decidida. Si no és així, només caldrà un temps més per adonar-nos l’error que hem comès.
Aquest ha estat una estirada d’orelles, hem comprovat que a les ciutats podíem respirar, que la naturalesa es regenerava si la deixàvem tranquil·la i que podíem moure’ns d’altres maneres. Depèn de tots nosaltres, de tu i de mi !
Octavio Paz: “Les masses humanes més perilloses són aquelles en les que a les seves venes ha estat injectat el verí de la por, de la por a el canvi.”
Gràcies a Nohemi Hervada per la seva inestimable col·laboració per a l’edició d’aquest article.”
Dues senyals de trànsit contradictòries en el mateix pal
Un ciclista, atropellat a Manacor
Última Hora | R.S. | Manacor | 2020.06.20
L’OPINIÓ D’UN CICLISTA URBÀ AMB, CREGUIN-ME, MOLTA EXPERIÈNCIA DINS I FORA DE MALLORCA
“Sobre accelerades i frenades afegiria que, excepte necessitat de frenar per alguna emergència que es presenti a la carretera, qualsevol altra necessitat de frenar, que consisteix en dissipar energia, és la prova que anteriorment havies ficat un excés d’energia.”
El Passeig Marítim de Palma guanyarà un carril fix per a bicis i passejades
Última Hora| R.D. | Palma | 2020.06.21
L’Ajuntament de Palma i l’Autoritat Portuària de Balears han acordat la supressió definitiva d’un carril de tràfic de Passeig Marítim, al costat de la mar, entre el Moll de Peraires i Monsenyor Palmer, per guanyar espai per a la ciutadania. Les actuacions d’adequació començaran el 29 de juny.
Aquesta intervenció, que està alineada amb el projecte de remodelació de Passeig Marítim que es va presentar recentment, transformarà aquest espai amb un nou carril bici de grans dimensions que anirà des del Moll de Peraires fins Monsenyor Palmer. A més, permetrà sumar 650 metres lineals al carril bici existent, ja que en lloc d’acabar al carrer Pedrera, arribarà fins al Moll de Peraires.
La intervenció que s’executarà desplaçarà els aparcament actuals al carril de trànsit més proper a la mar. L’espai que quedi lliure amb aquesta actuació quedarà segregat dels vehicles i es destinarà a carril bici. D’aquesta manera, la vorera guanyarà més espai per a les persones al costat de la mar a Palma.
Aquesta actuació ha estat acordada aquesta setmana amb l’autoritat portuària.
A Nova Energia Mobilitat ens demanem:
650 metres. No ens conformem amb poc?
Són 650 metres de qualitat … vull dir que és un tram que porta fins al port de Paraires !!
Si arriba a connectar bé amb l’embarcament de persones al vaixells, aixó són 650 metres d’or !!
650 metres són pocs metres però és molta distància. La distància que separa per fi una nova manera diferent de pensar, que cerca solucions de la vella manera de pensar que ignorava la mobilitat en bicicleta urbana. Una vella manera de pensar que ha estat omnipresent durant molt de temps.
AJUNTAMENT DE PALMA
Èxit de participació a la I Mesa de la Mobilitat, un espai de debat
El batle de Palma, Jose Hila i el tinent de batle de Mobilitat Sostenible, Francesc Dalmau, han pres part d’aquest espai de debat al qual han participat unes 40 persones entre entitats, associacions, institucions, experts i tècnics i grups polítics.
El regidor ha detallat que l’objectiu és que Palma disposi de 100 quilòmetres de xarxa de carrils bici durant aquesta legislatura
El batle de Palma, José Hila, i el tinent de batle de Mobilitat Sostenible, Francesc Dalmau, varen celebrar, dijous dia 18 de juny, la I Mesa de la Mobilitat d’aquesta legislatura a la qual han participat via la plataforma Teams 40 persones de diferents entitats, plataformes veïnals, experts de diferents institucions, partits polítics, patronals i tècnics de Mobilitat que han exposat dubtes, suggeriments i qüestions durant més de dues hores.
Aquest
espai de debat respon a una petició de diferents entitats
conscienciades amb la mobilitat i del compromís de l’àrea per
escoltar diferents sensibilitats.
Dalmau s’ha mostrat
satisfet per l’interès que ha suscitat aquesta trobada virtual.
“Estam satisfets perquè hem pogut constatar que compartim una
mateixa recepta per la mobilitat sostenible de Palma amb la majoria
d’entitats i hem explicat com la crisi sanitària ens ha permès
accelerar projectes que teníem fets i que quedaran com a llegat per
la ciutat”, ha dit.
Així, durant la reunió d’avui s’ha donat compte tant dels projectes que s’han executat a Palma durant el darrer semestre com de les diferents actuacions d’urgència que s’han executat recentment en el context de la crisi ocasionada per la covid-19:
- Execució dels 2 km de carril bici entre Andreu Torrens i Andrea Doria, assolint un mapa actual de la xarxa ciclista que suma 92 km de carril bici
- Conversió de zona per a vianants del tram del carrer de Morlà entre carrers del Vinyet i d’Avinyó
- Tancament al trànsit de forma provisional de 15 km de carrers a Palma per garantir el distanciament físic durant la tornada esglaonada a la activitat
- Modificació de l’Ordenança de circulació per establir la velocitat màxima a 30 km/h als carrers de Palma
- Adaptació del transport públic amb el projecte de Transport a la Demanda (TAD)
- Finalització de l’anella de carril bus a les avingudes amb 900 metres més de carril bus.
Entre d’altres entitats, han participat al debat el GOB, Vianants en Lluita, Biciutat de Mallorca, Amics de la Terra-Conbici, Amics del Ferrocarril, Pimeco, Arca, així com experts en mobilitat de la UIB, Consell de Mallorca, àrees municipals i responsables de l’EMT i SMAP, entre d’altres.
Dalmau ha explicat que l’objectiu és seguir donant passes perquè Palma sigui una ciutat més competitiva, amable, sostenible, accessible i segura i ha concretat quins són els quatre objectius, que tenen com a marc de referència el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS):
- Aconseguir l’eficiència del sistema de mobilitat optant per la diversificació de l’oferta i la promoció de l’intercanvi modal
- Garantir el dret a la mobilitat mitjançant una xarxa de vianants i ciclistes còmoda i segura i una xarxa de transport públic de qualitat
- Reequilibrar l’ocupació de l’espai públic, compartit per diferents actors, amb diferents realitats i graus de vulnerabilitat
- Millorar els nivells de qualitat de l’aire i acústic i minimitzar l’emissió de gasos d’efecte hivernacle i el consum d’energia no renovable
Per assolir aquests objectius les línies estratègiques de l’àrea són les següents:
- Recuperar espai per al vianant: Zones per a vianants, camins escolars, super-illes, ampliació de voreres
- Ampliar l’espai per a la bicicleta
- Pacificar el trànsit: Limitació a velocitat a 30km/h i noves zones 30
- Aparcaments, Acire i increment zones ORA
- Reforçar el transport públic, invertir-hi i donar-li preferència
Impressions personals de la represa de la MESA DE LA MOBILITAT a Palma, que Biciutat, Amics de la terra i Vianants en Lluita, vos volen fer arribar:
Biciutat:
“Hi ha molta gent interessada en canviar coses per a bé, i alguns per seguir com anem o per empitjorar.
Reunions com la d’avui no serviran per a res, massa gent, massa temes, però res en concret. Cal tenir altres reunions en què es debatin problemes específics.
El principal punt positiu ha estat l’existència mateixa de la reunió i espero que el compromís de seguir amb el PMUS.
En tot, l’esperit és bo. Sembla que ara sí que hi ha una voluntat d’anar canviant coses.”
Amics de la Terra:
“Va ser la carta als reis de totes les entitats que hi participaven. Això no és operatiu, al meu entendre. Cal posar en marxa aquesta taula perquè no sigui un episodi anecdòtic, i sí una eina de participació i impuls de la mobilitat sostenible .“
Vianants en Lluita:
“Avui hem participat a la taula de mobilitat de Palma per explicar, al sr. Xisco Dalmau i al sr. Hila, que volem una ciutat saludable amb voreres lliures i carrers que no ens matin.”
Hem demanat 30km al 100% dels carrers de Palma perquè el 10% que no volen reduir son justament els carrers amb més atropellaments.
Estudiar solucions problema d’ocupació de ses voreres.
Des del meu punt de vista va ser molt ineficient tenir a més de 40 representats de diferents entitats per donar la seva llista de peticions més de 3 hores, ideal per desmotivar la participació de les entitats socials.”
Comença la secció “Diga li”
Si veus gent incívica, fes li saber, diga li !
Algunes conductes de trànsit de caràcter: Incívic; il·legal; perillós; tòxic , i freqüent:
- Vas circulant pel carril bici amb el teu vehicle responsable i…hi ha un cotxe aturat a sobre el carril bici… DIGA LI !
- Hi ha un cotxe en segona fila davant l’escola, motor encès, al ralentí… amb el conductor parlant per telèfon… DIGA LI !
- Vols creuar el pas de vianants i hi ha un cotxe a sobre el pas de vianants, probablement esperant algú… DIGA LI !
- Estas al carrer i veus venir un cotxe a velocitat excessiva, posant en perill a la gent… DIGA LI !
- No pots anar per la voravia, vagis en carretó d’infant, vehicle de mobilitat reduïda o simplement a peu, perquè hi ha un cotxe aparcat sobre la voravia. DIGA LI !
Música: DIGA LI, Tomeu Penya.
